Rusya-Ukrayna savaşıyla tetiklenen güç krizi, başta karayolu olmak üzere ulaşım maliyetlerine ağır biçimde yansıdı. Global ölçekli güç krizi ve ulusal ölçekte karayollarında yaşanan vefat kazalar, Türkiye’nin karayolu odaklı ulaştırma siyasetini tartışmaya açtı.
Ulaştırma siyasetlerini gazetemize pahalandıran, Jeoloji Mühendisi, Tüm Öğretim Elemanları Derneği (TÜMÖD) Genel Sekreteri Dr. Suay Karaman Türkiye’nin, merkezinde demiryolu ve denizyolunun da olacağı ulusal ulaştırma siyasetine muhtaçlığı olduğunu söyledi.
TÜRKİYE’NİN ULAŞTIRMA HİKÂYESİ
Cumhuriyet öncesi Osmanlı devrinde ulaştırma siyasetlerinde yabancı sermaye belirleyici oldu ve bu planlamada ülke ihtiyaçları ve ekonomik faydalılık gözetilmedi. Cumhuriyet devrinde ise demiryolu odaklı ve ülke ihtiyaçlarını merkeze alan bir siyasete geçildi. Bu kapsamda, Osmanlı devrinde yap-işlet-devlet modeli ile yabancı sermaye tarafından işletilen demiryolları, 24 Mayıs 1924 tarihinde devletleştirildi.
1927’de katma bütçeli devlet yönetimi olarak Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi ismini alan işletme, daha sonra 29 Temmuz 1953’te Kamu İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirilerek Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi(TCDD) ismini aldı. İkinci Dünya Savaşı sonrası çok partili hayata geçen Türkiye için ABD; Dorr, Hilts, Barker ve Thournburg üzere özelleştirmeci ve ağır sanayi yatırımlarından uzaklaştırmayı hedefleyen çeşitli raporlar hazırladı.
DEMOKRAT PARTİ, KARA ULAŞIMINA YÜK VERDİ
Türkiye’yi Cumhuriyet öncesi periyoda döndürmeyi amaçlayan bu yaklaşım bilhassa Demokrat Parti periyodunda karşılık buldu. Karayolları yüklü uygulamalara geçildikten sonra, gelişmiş ülkelerin tersine ülkemizdeki demiryolları ve denizyollarının ulaşımdaki hissesi yüzde 40’tan yüzde 5’e, karayollarının hissesi yüzde 95’e yükseldi.
ORGANİZE SANAYİ BÖLGESİ TAŞINMALI
Türkiye’nin tarihi boyunca ulaşımda iki farklı devirde iki farklı tarafta gelişme gösterdiğini belirten jeoloji mühendisi, TÜMÖD Genel Sekreteri Dr. Suay Karaman, bu iki periyodun ülke çıkarlarına uygun demiryolu yüklü devir ve emperyalizmin biçimlendirdiği karayolu yüklü devir olduğunu belirtti. “Bir Ekonomik Tetikçinin İtirafları” kitabının muharriri John Perkins’in “Kendi arabasını üretemeyen ülkeye borç verip otobanlar yaptırırız. Sonra onlara otomobillerimizi satarız. Sonra bankalarını satın alırız. O bankalardan halka ucuz kredi verip daha çok otomobil almalarını sağlarız. Böylelikle verdiğimiz o krediyi otomobilimizi satarak geri alırız. Hem de faiziyle” kelamını anımsatan Dr. Karaman şunları söyledi:
“YETKİLİLER ETKİSİZ”
“Türkiye’deki ilgili kurumlarda etkililer (bilgililer) yetkisiz, yetkililer ise etkisiz durumda. Cumhuriyetin kuruluşundan sonra ulaşım siyaseti iki farklı devirde gelişme gösterdi. Birincisi, 1923-1950 yılları ortasında ‘demiryolu’ yüklü periyot, ikincisi ise 1950 yılından günümüze kadar olan “karayolu” yüklü periyot.
Demiryolu yüklü periyotta, Cumhuriyetin ilanıyla kısa müddette anayurdu dört baştan demir ağlarla ören yeni sınırlar yapılmıştır. Karayolu yüklü devirde ise yabancı uzmanlar Türkiye ismine karayolları planlaması yapmışlar ve Türkiye’nin ulaşım siyasetlerine taraf vermişlerdir. Ulaşım sistemleri birbirinin rakibi kılınmıştır. Meğer ulaşım sistemleri birbirinin rakibi değil tamamlayıcısıdır. Günümüzde insan ulaşımı ve yük nakliyeciliği altı ana sistemle gerçekleştirilmektedir.
EMPERYALİST DÖNÜŞÜM
Bunlar; karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu, boru çizgisi ve kablo-bant nakliyatıdır. Bu sistemlerden her biri başkasının tamamlayıcısıdır, asla rakibi değildir. Gelişmiş ülkelerde, bu sistemler ortasındaki istikrar daima güncelleştirilmektedir.
Türkiye’de, bilhassa 1950’li yıllardan sonra, bu çeşit dengelerin gözetilmediği acı bir gerçektir. ABD’de ulaşım sistemlerinin bütün içerisindeki hissesi karayolu yüzde 27, demiryolu yüzde 38 iken Türkiye; tıpkı Köy Enstitüleri örneğinde de olduğu üzere ufku dar, sağ ve sığ siyasetçilerin ‘demiryolu komünist ülkelerin ulaşım sistemi’ biçimi yaklaşımıyla emperyalizmin istediği demiryolundan karayoluna dönüşümü yaşamıştır.
“SORUN ULUSAL BOYUTTA”
Bu uygulamalarla demiryolları ve denizyollarının ulaşımdaki hissesi yüzde 40’tan yüzde 5’e çıkarılırken karayollarında bu oran yüzde 95’e yaklaşmıştır. Bugün, insan ve yük nakliyatını amaçlayan kitle nakliyatını değil, orta nakliyatını temel alan yüksek maliyet ve kaza riskli karayollarına dayandırılmıştır. Bu durum artık ulusal sorun boyutundadır.”
Türkiye’nin gerçek manada “ulusal ulaştırma politikası”na gereksinimi olduğunu belirten Karaman, bu kapsamda yapılması gerekenleri şu biçimde sıraladı:
– Ülkeye altyapı maliyeti düşük olmalı,
– İşletme, bakım ve tamir maliyeti en az olmalı,
– En az güç bağımlılığı yaratmalı ve az güç tüketmeli,
– Denizyolu ve demiryolu üzere geri dönüşümlü güç kaynakları kullanabilen ulaşım sistemleri özendirilmeli,
– Yüksek sürat ve konforlu seyahatte inançlı ulaşımı sağlamalı,
– Çevreyi tahrip etmemeli,
– Toplumsal emeli bulunmalı,
– Bütünleşmeye elverişli, yani biri birine rakip olmayıp tamamlayıcı olmalı,
– Kentler ortası seyahati, kent içi seyahatle bütünleştirebilmelidir.
“YOL KUSURU” BİLEREK DÜŞÜK GÖSTERİLİYOR
Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Başkanlığı datalarından derlediği bilgiye nazaran, yılın birinci altı ayında 72 bin 989’u yerleşim yerinde, 15 bin 11’i ise yerleşim yeri dışında olmak üzere 88 bin ölümlü ve yaralanmalı trafik kazası oldu. Kazalarda 920 kişi olay yerinde hayatını kaybederken, yaralananların sayısı 127 bin 619 oldu.
Trafik kazalarına neden olan ögeler içerisinde birinci sırada şoför kusurları yer aldı. Ölümlü ve yaralanmalı kazalarda toplam 88 bin 223 şoför kusuru tutanaklara geçti. Ayrıyeten 10 bin 316 yaya, 2 bin 260 araç, 1524 yolcu ve 414 yol kusuru tespit edildi.
Kaza nedenleri içerisinde düşük bir oranı olan “yol kazaları”nın bilerek olduğundan düşük gösterildiğini argüman eden Dr. Suay Karaman, Yanlış mühendislik projeleri ve çıkar bağlantıları sonucunda yapılan otoyollar, trafik kazalarına davetiye çıkarmaktadır. Lakin kazaların sorumluluğunu ve cezasını üstlenmemek için ‘yol kusuru’ oranı olduğundan çok daha düşük gösteriliyor” dedi. Karaman, bu duruma “Araçlarımız ve bilhassa yollarımız bu kadar düzgün olduğuna nazaran, ülkemizde yıllardan beri büyük sorun olan trafik kazalarının olmaması gerekir” diyerek reaksiyon gösterdi.
NEDEN DEMİRYOLU?
Bugün bütün dünyada demiryolları, 3-4 saat süren seyahatlerde avantajlı bir ulaşım sistemidir.
– 1000-1500 km ye varan uzunluklar, demiryolunun avantajlı potansiyel taşıma arasıdır.
– Kitlesel yolcu ve yük nakliyatında demiryolu, ekonomik bir taşıma sistemidir.
– Demiryolu doğal kaynakları en az tüketen, en fazla güç tasarrufu yapan bir sistemdir.
– Demiryolları çevreyi koruyan, kirletmeyen, karayollarındaki kirli nakliyeciliğe karşı pak nakliyat alternatifidir.
– Dünyada bugün ulaşılan 300-400 km hız yapan demiryolu suratı, ileri teknoloji sayesinde yeni bir çağ
açmıştır.
– Demiryolu hem konfor hem güvenlik açısından karayollarını çok geride bırakan bir sistemdir.
YARIN: “DEMİRYOLU SİYASETİ DENİZYOLU İLE DESTEKLENMELİ”